ПОБЕДНАЯ РОКАДА СТАЛИНГРАДА: материал Международной заочной научно-практической конференции «Маршал Василевский и его вклад в Победу» журнала СЕНАТОР

 

        Главная
        О ФОНДЕ
        МАРШАЛЫ
        ПРОЕКТЫ
        НОВОСТИ
        БИБЛИОТЕКА
        ФОТОГАЛЕРЕЯ
        ВИДЕОТЕКА
        ПАРТНЁРЫ
        ПИСЬМА
 

 
  

 

 
А вы у нас были?..
 
 Sub

ФОНД «МАРШАЛЫ ПОБЕДЫ»

ПОБЕДНАЯ РОКАДА СТАЛИНГРАДА
(материал представлен в рамках Международной заочной Конференции «Маршал Василевский и его вклад в Победу»
и посвящен 65-летнему юбилею Сталинградской битвы)


 

Николай БОЛОТОВ
профессор, доктор исторических наук

Николай БОЛОТОВ - Nicolay BOLOTOV

Всякое дело начинается с дороги, и всякий человек имеет свой путь – свою дорогу, но дороги бывают разные – дальние и близкие, трудные и легкие, они бывают победные и счастливые, постыдные и позорные. Но есть и такие дороги: военные – фронтовые… Интересно: а сколько дорог прошли солдаты Великой Отечественной войны, пока добрались до Берлина? Сколько всего было этих тысячи победных и трудных километров за всю войну? Есть ли такие данные?.. Вряд ли, зато известно, сколько километров проложена этих железных дорог под вражескими бомбами, которые обеспечили нашим войскам блестящую историческую Победу на Волге. К сожалению, об этом мало написано, поэтому не многие знают о роли железнодорожников в битве за Сталинград и о том, что в этой битве исключительную роль сыграли именно новые железнодорожные пути – Сталинград – Владимировка, Иловля – Саратов, Кизляр – Астрахань, которые стали «дорогами жизни» для войск Красной Армии. Ведь именно эти дороги стали основными артериями, питавшими людскими ресурсами, боевой техникой, оружием и боеприпасами, продовольствием трех фронтов, боровшихся в междуречье Волги и Дона – Сталинградский, Донской, Юго-Западный.

 

12 сентября 1941 г. ЦК ВКП(б) и СНК СССР приняли решение о начале строительства железной дороги Сталинград – Владимировка, которое доверили провести строительному управлению № 10 во главе с М. Л. Бондаренко. Строителям было придано несколько специальных формирований НКПС, в том числе Военно-эксплуатационное отделение № 12 (ВЭО-12), располагавшее штабом квалифицированных железнодорожников разных специальностей. Они собирали звенья, доставляли их и укладывали рельсовый путь. Руководил работами один из первостроителей Турксиба, кавалер ордена Трудового Красного Знамени И.О. Бубчиков. Постоянно находился на трассе и конструктор путеукладчика В.И. Платов.

Каждому сельскому району Сталинградского Заволжья давалось задание – возвести участок в 40-50 км трассы; с каждого колхоза и предприятия были мобилизованы работники, всего 32 000 человек, по разнарядке им в помощь выделялось 32 000 подвод. Основной строительной силой стали тысячи стариков, женщин и подростков Сталинграда и колхозников Средней Ахтубы, Ленинска, Владимировки, Заплавного. Они выходили на стройку с подручными инструментами – лопатами, ломами, тачками, носилками, они приезжали на телегах, запряженных лошадьми, быками и верблюдами. Отличными организаторами работ показали себя начальники участков В.Ф. Дубенец, Маханько, старшие инженеры В.К. Яковлев, А.А. Демидов. Отличились на проведении земляных работ экскаваторщики Гордиенко и Беседин, впоследствии погибшие во время бомбёжки разъезда Заплавное. Проектировщики во главе с инженером В.М. Гонтарь после геодезических измерений на месте выдавали строителям нужные данные для организации и производства работ.

Организации работ и необходимости выделения техники и дополнительной рабочей силы было посвящено специальное заседание Сталинградского обкома партии с участием секретарей райкомов и председателей райисполкомов. Оно проходило 1 ноября 1941-го, на котором с докладом выпустил начальник стройки №10 М.Л. Бондаренко. Большим событием явился приезд на стройку маршала С.М. Будённого: чтобы ускорить работу, Семён Михайлович предложил организовать встречную укладку пути. Из Сталинграда на левобережье паромами и баржами стали доставлять рельсы и шпалы, развозить по линии и укладывать в путь. Маршал из резерва обороны выделил в помощь строителям мощные тягачи и два автомобильных батальона.

Несмотря на трудности, дорога была построена за 72 дня и вошла в строй 27 декабря 1941 года. А уже в январе 1942-го была принята в эксплуатацию первая очередь дороги с паромной ледокольной переправой через Волгу, чуть выше поселка Спартановка.

Уже к исходу декабря 1941 года был выполнен огромный объём работы: перемещено 1 190 000 кубометров земли, уложено 190 км. главных и станционных путей, построено 57 временных мостов и водопропускных труб. Параллельно было развернуто строительство глубоководных причалов для паромной переправы. Для этого в плетневые клетки были заложены 30 000 кубометров камня. С целью подхода поездов к реке, к месту швартовки паромов, была подведена деревянная эстакада, в сооружении которой приняли активное участие бойцы формируемой в Сталинграде 47-й железнодорожной бригады. Деревянный мост-эстакада был сооружён и через балку Сухая Мечётка. Всего на переправе были задействованы два мощных самоходных парома: «Переправа Вторая» и «Иосиф Сталин» с приданным ледоколом «Саратовский» и баркасом «Рутка». Паромы и ледокол работали на жидком топливе, и в среднем расходовали в сутки до 4,8 тонны. Потребность их в топливе на 4,5 месяца зимы определялась 243 тоннами мазута. Для безаварийной работы ледоколов и паромов глубина под причалами должна была постоянно поддерживаться на отметке в 9 метров, так как осадка у ледоколов и парома составляла 5,5 метров. Сами паромы имели вместимость в 32 вагона каждый в двухосном исчислении. Общее время подачи вагонов с погрузочно-выгрузочной операцией, включая переход через Волгу, составляло 83 минуты. Для бесперебойной работы переправы в 1943 году штат составил 376 человек.

Два парома круглосуточно перевозили в Заволжье до 600 вагонов с эвакуационными грузами и машинами, ранеными и эвакуированным гражданским населением. Всего за время существования паромной переправы с зимы 1941/42 гг. по 23 августа 1942 года по ней перевезено в обоих направлениях 53 000 вагонов. Немецкое командование всячески стремилось сорвать работу переправы. Фашистская авиация совершила на переправу в июле – августе 1942 года 150 налётов, однако она продолжала работать даже тогда, когда к Волге прорвались немецкие танки.

Вопрос о совершенствовании построенной трассы Сталинград – Владимировка и продолжение её строительства второй очереди ставился на повестку дня на XIV пленуме Сталинградского горкома ВКП(б), проходившего 13-14 января 1942 года, где с докладом выступил секретарь обкома по транспорту И.В. Сидоров. В своем выступлении он обратил внимание на недостатки в работе дороги, прежде всего, недостаточное использование паровозного парка и возможностей самоходных паромов, имеющийся перерасход топлива, несвоевременную очистку пути от снежных заносов, недостаточный политический контроль и организацию на всех этапах выполнения государственных заданий.

29 декабря 1941 года по докладу начальника строительства НКПС №10 М.Л. Бондаренко на бюро Сталинградского обкома ВКП(б) было принято решение о строительстве второй очереди железнодорожной линии Сталинград – Владимировка. Эта работа продолжалась до июня 1942 года включительно, общий объём выполненных земляных работ достиг цифры в 2 млн. кубометров или 83% от плана.

Уже задолго до войны, в 1920-е годы назрела необходимость объединения транспортных систем Нижнего Поволжья: требовалось проложить правобережную железнодорожную магистраль, круглогодично дублировавшую Волжский речной путь, создав кратчайший выход грузам с Востока (в основном промышленное сырье, хлеб на экспорт) в Донбасс и к портам Чёрного моря. Дорога снимала часть транзита с однопутной линии Саратов – Лиски, устранив дореволюционную «Балтийскую ориентацию» железнодорожной сети региона, при которой все рельсовые пути от берега Волги вели на северо-запад – к прибалтийским портам для вывода российского сырья на западный рынок. Забытой стройкой первой пятилетки стало сооружение в 1929-1933 годах железной дороги Саратов – Миллерово (проект инженера Л.П. Белоусова). Это была одна из первых строек со значительным применением труда заключённых – на участке Саратов – Раковка возведены десятки капитальных мостов и произведены значительные объёмы земляных работ. Однако работы были свёрнуты в 1933-м, неиспользованные материальные ресурсы и рабочих перебросили на строительство вторых путей на действующей трассе Ртищево – Валуйки.

Связать все железнодорожные магистрали Поволжья в единый узел удалось только в годы Великой Отечественной войны. Стальной путь от станицы Иловля параллельно Волге до Саратова проложен и сдан в эксплуатацию в фантастически короткий срок в апреле-сентябре 1942 года (часть линии Иловля – Петров Вал – Саратов – Сызрань – Свияжск протяжённостью 978 км.). Эта железнодорожная трасса получила наименование «Волжская рокада». Французский термин «рокада» обозначает дорогу, идущую вдоль линии фронта. Здесь мы имеем в виду данную магистраль как важнейшую коммуникацию Красной Армии перебрасывавшую войска и технику не только в широтном, но и в меридиональном направлении. Решение о её строительстве было принято ГКО 23 января 1942 года. Головной 340-километровый участок линии от Сталинграда до Саратова проектировал коллектив инженеров из Главного управления железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) НКВД во главе с Ф.А. Гвоздевским – автором довоенного проекта Байкало-Амурской магистрали. Экспедиции под руководством А.П. Смирнова и П.К. Татаринцева в течение февраля и марта 1942 года провели изыскания.

При выборе точного места и направления строительства возникла борьба двух мнений: первое представляли первый секретарь обкома ВКП(б) и руководитель городского комитета обороны А.С. Чуянов и начальник областного управления НКВД А.И. Воронин. Пролетев на самолете над автодорогой Сталинград – Камышин, идущей в непосредственной близости к Волге они решили, что дорогу необходимо строить по утрамбованному грунту автогрейдера. Кроме того, через многочисленные балки и овраги здесь имелись мосты, которые нужно было лишь укрепить соответственно тяжести груженых вагонов. То есть рокада должна была начинаться с территории Городищенского района и идти далее через Дубовку на Камышин. Второе мнение представляли специалисты-железнодорожники во главе с Ф.А. Гвоздевским. Они доказали, что можно сэкономить затраты на самые трудоемкие земляные работы и решить задачу бесперебойного водоснабжения паровозов водой проложив магистраль параллельно притоку Дона – реке Иловля. 17 марта 1942 года утверждается вариант проекта Ф.А. Гвоздевского Волжской рокады.

Рельсы для рокады доставлялись через всю страну со скоростью воинских эшелонов – со стройучастка довоенной Байкало-Амурской магистрали. Демонтируется 180 км ветка до Тынды, а также ветка Известковая – Ургал. Но, поскольку рельсов хватило только до Петрова Вала, ГКО поручил Наркомвнешторгу А.И. Микояну импортировать для ведения строительства 1200 км рельсов с креплениями из США.

С разобранным БАМом перебросили его строителей – заключённых. Всего возникли два больших трудовых лагеря: Сталинградский – с дислокацией в с. Ольховка, и Саратовский в с. Умет, объединённые с 11 сентября 1942 года в единый Приволжский ИТЛ строгого режима действовавший до декабря 1944 года. Начальником учреждения был Ф.А. Гвоздевский, его заместителем капитан ГБ М.В. Филимонов. Для размещения спецконтингентов использовались пустые сёла выселенных немцев Поволжья. Свободные от населения сельские поселения были результатом выполнения секретного постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 26 августа 1941 года «О переселении немцев из Республики немцев Поволжья, Саратовской и Сталинградской областей». Этим постановлением было определено переселить всех немцев – всего 479 841 человек, из перечисленных регионов в Красноярский и Алтайский края, а также в Омскую и Новосибирскую области и Казахскую ССР. Переселению подлежали без исключения все немцы, как жители городов, так и сельских местностей, в том числе члены ВКП(б) и комсомола.

Руководство переселением возлагалось на НКВД СССР. Сроки были установлены с 3 сентября по 20 сентября 1941 года. 27 августа был подписан приказ НКВД, регламентирующий проведение операции. И только 28 августа принят Указ Президиума Верховного Совета СССР «О выселении немцев из районов Поволжья», который придавал законность операции. Указ был опубликован 30 августа 1941 года в республиканских газетах. Немцы были потрясены тем, что им предъявлены такие тяжелые обвинения, как присутствие среди немецкого населения Поволжья десятков диверсантов и шпионов. Всего к 20 сентября было отправлено из АССР немцев Поволжья по железной дороге 438 280 человек, водным транспортом 8200, а всего 446 480 человек. Было выселено все немецкое население. В разгар уборочной пришлось отвлекать транспорт, рабочую силу, войска НКВД и милицию. Урожай 1941 года выдался хороший, но его судьба была решена. На корню осталось 420 000 гектаров зерновых.

Основной контингент переселенцев были колхозники и около 20% городское население. В вагонах не было спальных мест, туалетов, медперсонала. Тысячи людей заболели в дороге, сотни погибли от болезней, антисанитарии и голода.

Постановлением СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 13 ноября 1942 года начинается формирование трудовой армии, в состав которой в первую очередь мобилизовывались немцы-мужчины. Первая мобилизация началась с 10 января 1942 года, подлежали призыву на все время войны мужчины в возрасте от 17 до 50 лет. С сентября 1942 года в трудармии мобилизовались и женщины-немки в возрасте от 16 до 45 лет. Исключение составляли беременные женщины и имевшие детей до 3-х лет.

Из действующей армии были отозваны и отправлены на спецпоселение 64 644 немцев, они направлялись работать на лесозаготовки и карьеры, строительство крупных предприятий, дорог, нефтепроводов, прокладки мостов через реки. Для их размещения создавались лагеря НКВД, в которых была высокая смертность трудармейцев. Вскоре такая учесть постигла и калмыков, ингушей, чеченцев, крымских татар, курдов и других народов СССР.

По состоянию на 1 октября 1942 года в лагерях находились 33 520 заключённых, на 1 января 1943 года – 27 402 человека, из них 3080 женщин и 5193 осуждённых по 58-й статье. Кроме того, с 11 июля 1942 г. с целью форсирования строительства по приказу заместителя наркома внутренних дел, комиссара госбезопасности 3-го ранга В.Н. Меркулова был развернут Камышинский проверочно-фильтрационный лагерь на 2200 человек для военнослужащих Красной Армии побывавших в плену или вышедших из окружения. Всего на строительстве было задействовано 65 000 человек, включая уже отбывших срок наказания, но по директиве НКВД №185 от 29 апреля 1942 года оставленных на работах по вольному найму в лагерях и колониях до окончания войны (по наградным документам они проходят, как «бойцы строительных батальонов»).

Подконвойные строители получали ежедневно паек в зависимости от выполнения нормы выработки от 400 (менее 50% нормы) до 800 (125% и выше) граммов хлеба, 10 г. подболточной муки, 400 г. картофеля и овощей, 60 г. рыбы, 20 мяса, 12 жиров и 10 г. сахара. За перевыполняющих нормы на 100% и более норма выдачи пайка увеличивалась на 25-30%. Заключённые строители шли на работу под усиленным конвоем, бригадами по 50 человек в каждой. Рабочий день определялся лишь временем выполнения поставленной начальником задачи и фактически не нормировался.

Немецко-фашистские войска рвались к Волге, Кавказу, подошли к большой излучине Дона. ГКО резко сократил сроки ввода дороги в действие – к 1 октября. И уже 6 июля предписано обеспечить ввод линии Иловля – Петров Вал ещё на месяц раньше, а когда бои начались на территории области, было приказано открыть движение в августе 1942 года. К середине июля путь укладывали одновременно восемь колонн, за сутки в строй входило восемь километров пути. В блиндажах и капонирах размещались станции, разъезды, склады с горючим для локомотивов. Начиная с 22 июля, строители работали под непрерывными атаками вражеской авиации, затрачивая много сил на восстановление уже построенных участков и неся при этом большие потери. Заключённым не позволяли искать укрытий, они просто под прицелом автоматов ложились на землю. После захвата противником правого берега Дона в районе Клетской начались артиллерийские обстрелы района станции Иловля. Кроме того, над строительными участками с немецких самолётов сбрасывались листовки с обращением к осуждённым не выполнять требования начальников, организовывать вооружённые восстания. Часть заключенных, враждебно настроенных к Советской власти поддалась этим призывам.

2 октября 1942 года начальник оперативного отдела ГУЛАГа майор госбезопасности Порш послал заместителю наркома внутренних дел, комиссару госбезопасности С.Н. Круглову рапорт о тревожном положении в Приволжском лагере. Круглов в тот же день предписал старшему лейтенанту Никифору Ивановичу Балацкому выехать в штаб Приволжского лагеря «для оказания практической помощи и проверки агентурно-оперативной и следственной работы». Дело в том, что оперативно-чекистский отдел лагеря не в должной мере уделял внимание к вопросам предупреждения побегов и слабо вел агентурную разработку контрреволюционных элементов не только среди спецконтингента, но и среди вольнонаёмных. В рапорте начальнику Сталинградского областного управления НКВД Прошину Балацкий обосновал предпринятые им крайние меры критической оперативной обстановкой: «…в общем потоке эвакуированного населения группами бежали заключенные, дезертировали стройбатовцы со строительства и бойцы Красной Армии с фронта. В то же время наиболее враждебный элемент в лагерях готовился к организованным вооруженным выступлениям против Советской власти. В этом хаосе нелегко было навести порядок, однако, мобилизовав аппараты оперативно-чекистских отделов и военизированную охрану лагерей, мы с поставленной задачей справились».

Но не только страхом перед расстрелами можно объяснить активность строителей железной дороги. Нельзя сбрасывать со счетов фактор героического труда многих заключённых, осознание ими своего долга перед висящей на волоске судьбой Родины. Большое внимание трудовым достижениям уделяла многотиражная газета «Сталинская магистраль» (начальник политотдела В.Е. Перегудов, майор ГБ). В лагерях было организовано стахановское движение. Один из героев боец 4-го батальона А.Е. Бизюк работая на отсыпке насыпи, под лозунгом открытия лицевых счетов помощи Сталинградскому фронту, давал по две-три нормы выработки в день, а таких примеров были сотни.

7 августа 1942 года, на 103 день после начала земляных работ, от Сталинграда по участку Иловля – Петров Вал (136 км) пошёл первый поезд. 11 сентября 1942 года открылось движение и на 200 км. участке от Петрова Вала до Саратова. Комиссия по сдаче линии в эксплуатацию приняла объект с оценкой «отлично» и передала с 24 сентября участок Иловля – Петров Вал во временную эксплуатацию Юго-Восточной железной дороги. 10 октября 1942 года НКВД СССР передал в систему НКПС для временной эксплуатации участок Свияжск – Ульяновск протяжённостью 208 км. По всей трассе рабочее движение открыли 15 октября 1942 года. Предельная скорость движения на паровозах серии Э на всех перегонах до окончания балластировки была установлена 30 км/час.

Успеху строительства способствовало несколько факторов: во-первых, инженеры находили резервы сокращения объёмов работ, в том числе устройством временных обходов. Так на участке Петров Вал – Саратов, совершенствуя проект, построили 167 (против 188 по проекту) искусственных сооружений, сократив объём земляных работ на 2700 000 кубометров. Во-вторых, первоочередное развёртывание работ на трудоёмких участках трассы, сосредоточение там средств механизации и рабочей силы, круглосуточное ведение работ в таких местах.

Отмечая значение построенной магистрали для достижения перелома в Сталинградском сражении, приведём ряд фактов, характеризующих её работу. По участку Иловля – Петров Вал за август-сентябрь 1942 года удалось продвинуть на север свыше 200 эшелонов в составе 23 000 вагонов и 480 паровозов. На юг для Донского фронта по новой линии было пропущено 154 гружёных состава. Число поездов на участке доходило до 80 в сутки, а количество вагонов в отдельных составах достигало 125 единиц. Было замкнуто железнодорожное кольцо: Поворино – Арчеда – Иловля – Петров Вал – Камышин – Балашов – Поворино. Благодаря применению кольцевой езды удалось увеличить пропускную способность этой железной дороги с 16 до 22 пар поездов в сутки. Железнодорожники Волжской рокады переброской крупных армейских резервов и техники обеспечили успех операции «Уран» на окружение и уничтожение 6-й немецкой армии Паулюса, а также отражение деблокирующего удара Э.Ф. Манштейна.

За самоотверженное и геройское выполнение своих обязанностей медалью «За оборону Сталинграда» было награждено 500 вольнонаемных и освободившихся строителей железной дороги и сотрудников лагерной охраны, из них 107 бойцов-стахановцев.

Самая тяжёлая и кровопролитная война в истории нашей Родины стала суровым экзаменом, проверкой на прочность. Прежде всего для системы путей сообщения, многократно увеличив довоенные слабости и недоработки, преодолеваемые сверхусилиями тружеников, объединенных формой труда и общественной системой адекватно отвечающей вызовам времени, угрожающим самому существованию данного общества и государства, мировой цивилизации. К сожалению, трагедия и подвиг подконвойных строителей с клеймом «врагов народа» внесших значительный вклад в Сталинградскую победу и в наши дни остаётся «белым пятном».

Огромную роль в Сталинградской битве сыграла и вновь построенная линия Астрахань – Кизляр. Её строительство с весны 1942 года было взято под контроль Государственного Комитета Обороны и Наркомата путей сообщения. Для координации работы строительных организаций прибыл заместитель наркома И.Д. Гоциридзе с группой специалистов.

На южном участке линии, где работали воины-железнодорожники, использовался путеукладчик Платова, круглосуточно действовала звеносборочная база. Скорость укладки пути резко повысилась. Труднее приходилось путейцам, прокладывающим линию навстречу от Астрахани. Здесь зашивка рельсового пути велась на месте. Темпы работ сдерживались из-за бездорожья, нехватки автотранспорта для развозки материалов верхнего строения пути. По предложению инженера Ф.А. Якушкина изготовили специальный передвижной путь из скреплённых металлическими уголками рельсов. Его пристыковывали к последнему звену и сгружали на него материалы, доставленные на платформах мотовозом или дрезиной. Передвижной путь, как волокушу, протягивали трактором вперёд. Шпалы и рельсы сгружали по оси линии. Пока подвозили новые грузы, производили зашивку пути. 4 августа 1942 года из Кизляра в Астрахань прошёл первый поезд. Только с августа по октябрь 1942 года в районы сражения на Волге по этой дороге направлено 16 000 цистерн с горючим. В первые дни эшелоны двигались один за другим с интервалом 800-1200 метров.

Новая линия играла исключительно важную роль в обеспечении советских войск, так как она открывала кратчайший путь для доставки пополнения, нефтепродуктов и других грузов из Баку и Грозного. До этого войска и грузы приходилось доставлять через Каспийское море в Красноводск, откуда по Ашхабадской и Ташкентской железным дорогам подавать в район Сталинграда и центральные районы страны. Но ввод в эксплуатацию всех перечисленных железных дорог значительно повысил надёжность и устойчивость работы прифронтовых железных дорог Сталинградского региона.

Наступательные возможности вермахта к середине ноября 1942 года были основательно исчерпаны. Планы верховного командования по захвату нефтеносных районов Кавказа и полному взятию г. Сталинграда оказались сорванными. Отражая яростный натиск мотомеханизированных дивизий фашистов, защитники Волжской твердыни оставались непобеждёнными. Гитлеровское командование надеялось любой ценой удержать занимаемые рубежи до весны 1943 года, а затем, накопив силы, вновь перейти в наступление и сокрушить Советский Союз.

Вопреки ожиданиям гитлеровского руководства, Советская армия в ходе тяжелейшей борьбы не ослабла. Повысилось мастерство её бойцов и командиров. Ценой огромных усилий советского народа на второй год войны создаётся слаженное военное хозяйство, выпускающее со второго полугодия 1942 года значительно больше боевой техники и вооружения, чем Германия и оккупированные ею страны. Это важное обстоятельство в сочетании с накопленным боевым опытом и высоким моральным духом Красной Армии должно было коренным образом и действительно изменило развитие событий на фронте. Разработка плана наступления в Генеральном Штабе с учётом предложений командующих всеми фронтами и родами войск на сталинградском направлении началась ещё в ходе напряжённых оборонительных боёв сентября-октября 1942 года. План мощных ударов по флангам 6-й полевой армии Паулюса и 4-я танковой армии Гота защищенным менее боеспособными румынскими и итальянскими дивизиями, утверждённый И.В. Сталиным, А.М. Василевским и Г.К. Жуковым получил кодовое наименование «Уран».

Планировалось нанести наиболее сильные удары силами трёх фронтов: вновь созданного Юго-Западного (командующий – генерал-полковник Н.Ф. Ватутин) и Донского (генерал-лейтенант К.К. Рокоссовский) с северо-запада из района Клетская – Серафимович и Сталинградского (генерал-полковник А.И. Ерёменко) с юго-востока, из района Сарпинских озёр. При подготовке контрнаступления советское командование учитывало в первую очередь фактор того, что достигнутые противником территориальные успехи оборачивались против него. Всем четырём армиям союзников Германии на флангах недоставало маневренных резервов. Переброска лишь одной танковой дивизии вермахта требовала 80-90 железнодорожных эшелонов. При загруженности железнодорожных линий, соединяющих Германию с Восточным фронтом требовалось, по крайней мере, 3 недели с момента приказа о погрузке до прибытия к месту боевых действий в России одной дивизии с Западного фронта. То есть снабжение войск агрессора при огромной отдалённости его стратегического тыла, неспособности оккупационных властей организовать восстановление железных дорог и всё большей эффективности ударов советских партизан становилось всё более затруднительным. Х. Шейберт в книге «Между Доном и Донцом» объяснял это тем, что большинство магистралей были однопутными и не везде были переделаны на европейскую колею шириной 1435 мм, нехваткой подвижного состава, не приспособленного к суровой русской зиме.

Напротив, тыловое обеспечение советских фронтов, готовящих операцию «Уран» значительно улучшилось. В немалой мере это явилось результатом строительства новых железнодорожных артерий общей протяжённостью около 1160 км, решивших острейшие транспортные проблемы Нижнее-Волжского театра военных действий, а также усилиям тружеников магистралей восстановивших при непрерывных атаках с воздуха 1958 км рельсовой колеи и 293 моста. Уже в конце сентября развернулась напряжённая работа по накоплению боевой техники, вооружения и скрытому сосредоточению воинских пополнений.

Сталинградскому фронту было доставлено в октябре железнодорожным транспортом вооружения и боеприпасов 3207 вагонов, Донскому – 2983, Юго-Западному – 461 вагон. С 1 октября по 20 ноября 1942 года на направления главных ударов по плану «Уран» были переброшены: 5-я танковая армия, 2 танковых, 2 механизированных и 2 кавалерийских корпуса, 16 стрелковых дивизий и бригад, 1 танковый полк и около 20 артиллерийских и миномётных полков, что обеспечило двойное – тройное превосходство над врагом.

Личный состав органов ВОСО, тыла фронтов и армий и коллективы Юго-Восточной (начальник дороги В.С. Левченко, начальник передвижения войск до октября 1942 года военинженер 1-го ранга Я.И. Щепенников, а затем полковник Т.И. Половников), Рязано-Уральской (начальник дороги И.А. Шмелёв, начальник передвижения войск полковник П.П. Засорин) и других магистралей обеспечили массовую концентрацию войск, вооружения и материальных средств. По указанию начальника УП ВОСО Красной Армии генерал-майора И.В. Ковалёва были созданы особые оперативные группы из офицеров Центрального управления военных сообщений, которые направлялись в выгрузочные районы и решающие узлы для более чёткой организации перевозок волжским фронтам. Если в сентябре 1942 года в район Сталинграда с оперативными и снабженческими грузами поступило более 22 200 вагонов, то в ноябре – около 41 500.

За четыре месяца оборонительных боёв по железным дорогам было подвезено волжским фронтам около 115 000 вагонов с войсками и материальными грузами. Одних боеприпасов со складов и баз Главного Артиллерийского управления защитники города на Волге получили около 5400 вагонов. «Доставка в район Сталинграда столь большого количества боеприпасов за какие-то четыре месяца, что в среднем составляло около 1350 вагонов в месяц, являлась нелёгким делом для начальника тыла генерала А.В. Хрулёва и начальника ВОСО генерала И.В. Ковалёва. Во второй половине 1942 года всем фронтам действующей армии ежемесячно доставлялось около шести тысяч вагонов боеприпасов, следовательно 1/4 из них – в район Сталинграда», – вспоминал бывший начальник Главного артиллерйского управления Красной Армии маршал артиллерии Н.Д. Яковлев.

В соответствии с приказом Наркомата обороны СССР и НКПС от 23 октября 1942 года была введена постоянная круглосуточная выгрузка транспортов на станциях снабжения и складах. Для обеспечения скрытности подготовляемой операции Генеральный штаб дал специальную директиву, согласно которой сосредоточение и перегруппировку войск можно было производить только ночью. В дневное время суток оперативные эшелоны тщательно маскировались и рассредоточивались на подходах к станциям, что создавало у вражеской авиационной разведки представление об ограниченности движения поездов к фронту. Все приказы и распоряжения, связанные с этими перевозками, передавались на места только шифром. Категорически запрещались всякие телефонные разговоры о сосредоточении войск, готовящихся к контрнаступлению. Позднее бывший начальник штаба оперативного руководства при Ставке Верховного Главнокомандования Вооружённых Сил Германии генерал-полковник А. Йодль сделал на допросе красноречивое признание: «Я также знаю, что в нашей разведке были крупные провалы. Наиболее крупным является её неуспех в ноябре 1942 года, когда мы полностью просмотрели сосредоточение крупных русских сил на фланге 6-й армии (на Дону). Мы абсолютно не имели представления о силе русских в этом районе».

В конце осени 1942 года фронтовые участки Юго-Восточной и Рязано-Уральской железных дорог принимали под выгрузку свыше 30 поездов в сутки, что в 10 раз превышало предвоенный уровень работы этих магистралей. Ещё более активно использовалось кольцевое движение – от Поворино к Иловле с возвратом порожняка по Волжской рокаде, в целях снабжения Донского и Юго-Западного фронтов. В отдельные сутки по кольцу пропускалось до 40 эшелонов. Локомотивы Арчединского отделения Юго-Восточной дороги получили возможность при необходимости заходить на ремонт в хорошо оснащённое депо Камышина и Балашова.

Особенно остро проблема увеличения пропускной способности стояла на новой линии Кизляр – Астрахань, так как большая часть запасов горючего для Сталинградского и Донского фронтов находились в районе Астрахани. Общий расход горючего войсками только Сталинградского фронта за период битвы составил более 140 000 тонн. Особое значение имело обслуживание железнодорожного понтонного моста через Волгу у Астрахани. Ранее действовавшая здесь паромная переправа не справлялась с возрастающим объёмом перевозок. В целях наращивания объемов переправляемых цистерн старший лейтенант П.Г. Мемнонов предложил навести наплавной мост на баржах не обычным способом, а поперёк течения. По мнению заместителя начальника технического отдела 47-й железнодорожной бригады инженер-майора Я.А. Виленкина, подобный способ установки барж в инженерной практике применили впервые. Задание на постройку моста было отдано заместителем Наркома путей сообщения Гоциридзе 6 января 1943 г.

Командир 47-й бригады полковник В.М. Галынин поручил строительство наплавного моста 30-му мостовому батальону, которым командовал майор Н.А. Перов. Из-за недостатка барж наплавной мост пришлось наводить «лентой», т.е. своеобразной кильватерной колонной (вдоль продольной оси барж) – одна баржа за другой. Параллельно на обоих берегах сооружались эстакады. Копровые команды лейтенантов Л.Я. Малецкого, В.А. Ронина, воентехника В.Д. Мчедлишвили в три – четыре раза перекрывали нормы, забивая по 30-40 свай в смену. Обустройство шло одновременно на всех баржах путём наведения между баржами переходных мостов, монтажа водоотливных механизмов. Через десять дней по наплавному мосту пошли поезда. Наплавной мост действовал до 28 марта 1943 года, когда начался ледоход.

Бесперебойная работа железнодорожного транспорта, его чёткое взаимодействие с другими средствами сообщения дало основание начальнику Генштаба Красной Армии генерал-полковнику А.М. Василевскому в канун наступательных операций доложить в Ставку Верховного Главнокомандования, что, «несмотря на все трудности, в которых пришлось работать нашему железнодорожному и водному транспорту, сосредоточение предназначенных Ставкой для фронтов войск и необходимых ресурсов заканчивается с очень незначительными отклонениями от графика».

А.М. Василевский являлся сторонником передовых методов ведения войны. Его служба началась с должности младшего офицера царской армии, после революции добровольно вступил в Красную Армию. В 20-30-е годы являлся одним из самых талантливых красных командиров. Работал под руководством Триандофилова в системе подготовки краскомов РККА. Маршал Егоров способствовал его переходу в систему генерального штаба. Блестяще окончив академию Генштаба РККА, Александр Михайлович пишет серию статей об особенностях современной войны, о новой тактике и стратегии будущих военных конфликтов. Сталинградская эпопея подняла его как военачальника на высший уровень стратега и организатора. Современная Россия по праву должна поклониться этому великому полководцу и человеку, чьим талантом и умом была одержана Великая победа на Волге.

Готовясь к контрнаступлению «Уран» Ставка ВГК направила в район Волги и Дона 60% всех танковых и механизированных соединений, а также 115 дивизионов реактивной артиллерии. 46% всех оперативных эшелонов выгруженных на советско-германском фронте приходилось на долю сталинградского направления. К моменту контрнаступления Красной Армии под Сталинградом на отдельных участках фронта на каждый километр было сосредоточено до 200-300 орудий.

19-20 ноября 1942 года мощной артиллерийской подготовкой началось контрнаступление Юго-Западного, Донского и Сталинградского фронтов, затем в дело были введены танковые и механизированные части. 23 ноября 330 000 солдат и офицеров 6-й немецкой армии Паулюса оказались в окружении, все пути сообщения, в том числе и железные дороги, ведущие к Волге оказались блокированы советскими войсками. Одной из главных стратегических задач поставленных перед соединениями железнодорожных войск и специальными формированиями НКПС помимо продолжения своевременного и бесперебойного снабжения наступающих фронтов всем необходимым стала организация восстановительных работ на освобождённой от противника территории между внешним и внутренними фронтами окружения. Основные усилия личного состава военных железнодорожников тогда были направлены на восстановление освобождённой от врага линии Сталинград – Лихая.

В рядах передовых наступающих частей Красной Армии двигались команды технической разведки железных дорог, впервые массово применённые в сражении на Волге. Эти разведотряды в количестве до 50 бойцов и командиров должны были своими силами разминировать маршрут движения, собрать и документировать сведения о характере и объёмах разрушений пути, мостов, станционного оборудования. В обязанности разведчиков входил также учёт материальных средств (инструмента, подвижного состава оставленного противником, леса на корню) и рабочей силы, которую можно было использовать для работ на железной дороге. Команды передвигались как на автотранспорте, так и пешком, вооружённые стрелковым оружием и оснащённые миноискателями, измерительными инструментами и фотоаппаратами. На основании детальной технической разведки в штабах железнодорожных бригад производилось планирование и проектирование восстановительных работ.

После исторического соединения частей Юго-Западного и Сталинградского фронтов в районе г. Калач-на-Дону исключительную важность приобретает работа по восстановлению моста через Дон на 48 км железнодорожного направления Сталинград – Лихая, который был взорван при отходе советских войск 8 августа 1942 года 52-м отдельным путевым батальоном 27-й бригады. Быстрейшее восстановление этого моста тормозилось отдалённостью от действующих железнодорожных магистралей.

Восстановление моста велось с 11 января 1943 года по старой оси с использованием обрушенных конструкций, сооружения рубленых деревянных опор рамно-свайного типа, монтажа сборных пролётных строений. Передвижка пролётных строений вдоль и поперёк оси моста производилась на двухосных трофейных вагонетках по специально уложенным по льду реки путям с шириной колеи 600 мм. Параллельно оси моста было уложено 4 пути протяжённостью около 180 м на металлических шпалах. 6 марта восстановление моста было завершено. Продолжительность строительства составила 52 дня, темп – 14,2 метров в сутки, трудозатраты – 147,5 человеко-дней на один погонный метр моста. Но фашистам удалось внести свои «коррективы» в ход строительства. Во время обкатки вражеские самолёты внезапно атаковали мост. Прямым попаданием авиабомбы в опору №9 были обрушены на дно два пролётных строения. Образовалась брешь длиной в 154 метра. В ходе бомбёжки погибли 142 человека и среди них талантливые инженеры А.М. Черкесов и А.А. Васильев. 16 суток потребовалось на повторное восстановление моста. 22 марта 1943 года поезда из Сталинграда прошли через него на Запад. В ноябре 1943 года А.М. Черкесов и А.А. Васильев посмертно были удостоены звания Героя Социалистического Труда.

2 декабря 1942 года Военный совет Сталинградского фронта отдал приказ по тылу за №052 об организации операции по подъёмке затопленных 17 сентября железнодорожных паромов «Иосиф Сталин» и «Переправа вторая» (длина 95 м., ширина 20 м каждый) в срок с 25 ноября по 25 декабря. Срок проведения работ диктовался тем, что 24 ноября войска Донского фронта, соединившись в районе Спартановки с группой полковника Горохова Сталинградского фронта, освободили район переправы от противника, обстреливавшего фарватер Волги. Кроме того, начальник переправы И.Г. Фетисов в докладной секретарю обкома И.В. Сидорову от 13 ноября настаивал на проведении подъёма паромов зимой, так как Шадринский затон весной превращался в рукав Волги с большими скоростями течения воды, что грозило замыванием потопленных судов песком и илом, усложняло подъём и введение паромов в строй. 13 декабря 1942 года паром «Сталин» был поставлен наплав, а 26 декабря паром «Переправа вторая» был поставлен на воду.

С 12 декабря из района Котельниково началось наступление армейской группы «Гот» под командованием фельдмаршала Э.Ф. Манштейна под кодовым названием «Зимняя гроза». Немецко-фашистское командование, сосредоточив сильный танковый кулак, пыталось деблокировать окружённую группировку генерала Паулюса. Ставка Верховного Главнокомандования временно отложила операцию по уничтожению окружённой группировки, направив имеющиеся резервы в помощь южному флангу Сталинградского фронта. Восстановленные ранее участки железнодорожной магистрали Тихорецкая – Сталинград, в первую очередь мосты, были вторично разрушены красноармейцами 15-й железнодорожной бригады путём подрыва пути взрывчаткой из неразорвавшихся немецких авиабомб .

Деблокирующая операция Манштейна была сорвана упорной противотанковой обороной советских войск. Важную роль в этом сыграла срочно переброшенная из района Мичуринска, Тамбова и Моршанска 2-я гвардейская армия генерала Р.Я. Малиновского. Железнодорожники выполнили исключительно сложную транспортную операцию: за первую декаду декабря сформировали, пропустили и выгрузили 165 эшелонов с личным составом и боевой техникой. Выгрузка была осуществлена в декабре на станциях и разъездах Арчединского отделения – на линии, которая до этого постоянно подвергалась массированным налётам вражеской авиации. После этого армия Малиновского совершила 80-км марш в район реки Мышкова, выйдя на рубеж Громославка, Ивановка, Капкинка, предупредив действия противника. В кровопролитных боях были остановлены и потерпели поражение танковые дивизии гитлеровского генерала Манштейна, находившиеся в 40 км от войск Паулюса.

После перехода в решающее контрнаступление войск Донского и Сталинградского фронтов и успешного окружения ими 330-тысячной группировки вермахта на берегах Волги образовались внешний и внутренний фронты окружения. Находясь на внутреннем фронте, 64-я армия получила приказ Ставки сжимать кольцо блокады вокруг армии Паулюса, препятствуя переброске гитлеровских сил и средств в западную часть «котла». В ноябре – декабре 1942 г. на фронте занимаемом 7-м стрелковым корпусом в составе 93-й, 96-й и 97-й стрелковых бригад продолжались наступательные операции местного значения по освобождению северной части Купоросного, Ельшанки, Зелёной Поляны. Эти кровопролитные бои не увенчались значительным успехом для советских войск, но улучшили оперативное положение Бекетовского плацдарма. Почти все атаки стрелковых соединений в северном направлении по-прежнему поддерживались огнём и маневром 28-го дивизиона бронепоездов. Помимо уничтожения вражеской живой силы и техники бронепоезда обстреливают минные поля и проволочные заграждения, проделывая в них проходы для штурмующих подразделений, обеспечивая успех выполнения ими боевой задачи.

Охваченная плотным кольцом семи армий Донского фронта, блокированная с земли и воздуха 6-я немецкая армия Паулюса находилась на удалении 200-250 км от внешнего фронта окружения. Несмотря на резко снизившуюся боеспособность немецких солдат и офицеров командование окружённой группировки отвергло все предложения советской стороны о капитуляции. 10 января 1943 года, создав почти двойное превосходство в артиллерии и миномётах и тройное в авиации, войска фронта под командованием генерала К.К. Рокоссовского начали операцию «Кольцо» по расчленению и уничтожению группировки Паулюса.

В эти же дни началось восстановление Сталинградского железнодорожного узла. Ещё с 26 декабря 1942 года коллектив локомотивного депо Сарепта (начальник Шенцов) приступил к восстановлению паровозов, механического цеха, топливного склада и гидроколонки. Коллектив железнодорожников успешно справился с заданием, увеличив объём погрузки вагонов с 15 в сутки в декабре до 120 во второй декаде января.

Потребовалось еще немало усилий, чтобы окончательно вывести из войны 330-тысячную группировку вермахта в Сталинграде. 2 февраля бои окончательно прекратились, так как остатки вражеских дивизий сдались в плен.

В этот же день, 2 февраля 1943 года со станции Котлубань до станции Сарепта (через Воропоново – Ельшанка) проследовал первый поезд из трёх вагонов гружёных углем для паровозов депо Сарепта. Этот состав положил начало сквозному движению между центральной частью Советского Союза и Югом.

Поездом с 506-го километра перегона Иловля – Белушкино были вывезены с берегов Волги фельдмаршал Паулюс и группа пленных гитлеровских генералов. Разгром врага на Дону и Волге заложил начало коренного перелома в ходе Отечественной войны и всей Второй мировой войны в целом, вызвал огромный моральный и трудовой подъём народов Советского Союза, во многих уголках земного шара он вдохновлял борцов с фашизмом. Он не был бы возможен без исключительного героизма и самопожертвования всего народа нашей великой Отчизны, в том числе и тружеников стальных магистралей.


® Федеральный журнал «СЕНАТОР», свидетельство №014633 Комитета РФ по печати (1996).
Учредители: ЗАО «Издательство «ИНТЕРПРЕССА» (г. Москва); Администрация Тюменской области.
Тираж – 20 000 экз., объем – 200 полос. Полиграфия: ScanWeb (Finland).
Телефон редакции: +7 (495) 764-49-43. E-mail: senatmedia@yahoo.com
.


В с е   п р а в а   з а щ и щ е н ы   и   о х р а н я ю т с я   з а к о н о м   РФ – © 1996-2016.
Мнение авторов необязательно совпадает с мнением редакции. Перепечатка материалов и их использование в любой
форме обязательно с разрешения редакции со ссылкой на Федеральный журнал «СЕНАТОР» ИД «ИНТЕРПРЕССА».
Редакция не отвечает на письма и не вступает в переписку.